Theo Hiệp hội Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics so với GDP của Việt Nam ở mức 16,8%, trong khi mức trung bình của thế giới là 10,7%. Mức này cao hơn so với Singapore (8,5%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15,5%).

Thị trường vận tải Việt Nam

Số liệu thống kê ở dưới cho thấy vận tải hành khách và vận tải hàng hóa phát triển ở mức nhỉnh hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế một chút, nếu tính từ thời điểm 2000. Nhưng trong 10 năm gần đây, tính từ năm 2010, tốc độ kinh tế tăng hơn trước thì tốc độ tăng vận tải hàng hóa đặc biệt chậm lại. Đây cũng là lý do chi phí vận tải cao hơn nhiều so với trung bình thế giới.

Về chuyên chở hành khách, chỉ phân tích từ năm 1995-2019 và tính trên cơ sở số lượt người và chiều dài đường đi (lượt người ki lô mét), bỏ qua ảnh hưởng bất thường của đại dịch Covid-19, đường bộ hiện nay là phương tiện chủ yếu (62%) và sau đó là đường hàng không (34%). Đường sắt (1%) và đường thủy (chủ yếu là đường sông) chỉ chiếm 3% thị phần.

Nếu chỉ đếm đầu người không kể đi xa đi gần trong năm 2019 (biểu đồ 2B), với 4,8 tỉ lượt người đi lại, ngay máy bay chỉ có 55 triệu lượt người, còn tàu lửa 8 triệu lượt người, như thế về thị phần máy bay chỉ chiếm 1,2% còn đường sắt coi như không (0,2%). Còn lại, 4,4 tỉ lượt người, tức là 93% lượt người, chọn đi đường bộ. Như thế, khi đi đường xa, người ta chọn máy bay. Đường sắt cao tốc có thể là phương tiện thay thế rẻ hơn. Vấn đề cần xem xét là giá cả và liệu thị trường có đủ nhu cầu không?

Còn về chuyên chở hàng hóa, vận chuyển cũng dựa vào đường bộ (26%), đường sông (16%), nhưng đường biển lại có vai trò quan trọng nhất, chiếm thị phần rất cao là 53%. Đường sắt coi như không đáng kể. Lý do đường biển chiếm thị phần rất lớn vì kinh tế Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào xuất nhập khẩu.

Nếu so sánh Việt Nam với Trung Quốc, người Việt nghèo hơn nhưng tỷ lệ người đi máy bay tính theo dân số nhỉnh hơn người Trung Quốc (0,57 so với 0,47 của Trung Quốc), có lẽ vì người Việt không có xe lửa phù hợp để lựa chọn. Đây là lý do nhiều người thấy Việt Nam cần phát huy vận chuyển hành khách bằng đường sắt cao tốc vì rẻ hơn và có thể cạnh tranh với máy bay.

Tình hình đường sắt Việt Nam hiện nay như thế nào?

Theo báo cáo tài chính năm 2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có tổng tài sản là 14.900 tỉ đồng (606 triệu đô la Mỹ) nhưng doanh thu chỉ là 81 triệu đô la, và lỗ 18,8 triệu đô la (cộng lỗ và bù lỗ để sửa chữa từ ngân sách nhà nước). Chỉ tính lương trả cho 30.000 công nhân viên với lương tháng trung bình là 8,1 triệu đồng, cũng đã lên đến hơn 2.500 tỉ đồng, tính ra là 102 triệu đô la, vượt xa doanh thu(1).

Về mạng lưới đường sắt ở Việt Nam, theo Tổng cục Thống kê Việt Nam(2), tính tới năm 2022, mạng lưới đường sắt quốc gia dài 3.315 ki lô mét; trong đó chỉ có 2.646,9 ki lô mét là đường chính tuyến, còn 515,46 ki lô mét là đường ga và đường nhánh. Mạng lưới đường sắt này được Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881 và kết thúc vào năm 1936, từ đó không có xây dựng mới. Đường khổ 1 mét vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài và khổ này chỉ còn tồn tại ở vài nước khác như Campuchia, Thái Lan.

Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100 ki lô mét/giờ, nhỏ nhất là 20 ki lô mét/giờ. Vận tốc tàu hàng trung bình khoảng 50-60 ki lô mét/giờ và tàu khách 80-90 ki lô mét/giờ.

Hiện nay, theo báo Thanh Niên(3), Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng hai phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao mới từ Hà Nội đến TPHCM dài 1.535 ki lô mét, có 23 ga khách (nhiều hơn con số 17 ga hiện nay), tốn khoảng trên dưới 70 tỉ đô la. Phương án 1 chở cả khách lẫn hàng, và như thế không thể đạt tốc độ cao tốc 350 ki lô mét trở lên để cạnh tranh với máy bay.

Phương án 2 chủ yếu là phục vụ hành khách (dù có dự phòng xây thêm đường phục vụ chở hàng nếu cần). Nếu muốn chạy nhanh thì phải không dừng nhiều ga, như thế mới có thể cạnh tranh với máy bay. Nếu muốn có đường chạy chậm để dừng nhiều ga thì đường chạy cao tốc phải có đường riêng. Không rõ trên thực tế phương án của Bộ Giao thông Vận tải như thế nào.

So sánh về chi phí xây dựng

Vừa qua Việt Nam đã có hợp đồng với Tập đoàn Thiết kế Công trình đường sắt Trung Quốc (CRECG) xây đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và công ty con của tập đoàn này cũng xây dựng đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung cho Indonesia.

Tại sao con số dự toán của Việt Nam lại quá cao, tới mức 45,6 triệu đô la/ki lô mét, vượt xa chi phí 30-33 triệu đô la/ki lô mét ở Trung Quốc và gần bằng chi phí vượt dự toán ở Indonesia? Cũng cần xem xét cụ thể lý do đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông hiện chỉ đạt vận tốc khai thác 35 ki lô mét/giờ nhưng chi phí xây dựng là 65 triệu đô la/ki lô mét.

Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông có chi phí xây dựng lên tới 65 triệu đô la/ki lô mét, vượt xa chi phí 30-33 triệu đô la/ki lô mét ở Thượng Hải sau khi đã tính lại theo thời giá; hay vừa mới đây là 51 triệu đô la/ki lô mét ở Indonesia, vốn cũng đã vượt xa chi phí ước tính ban đầu là 35 triệu đô la. Lý do vượt chi phí dự án ở Indonesia là do phải giải quyết tranh chấp đất và giải quyết vấn đề kỹ thuật xây dựng trong khu động đất và có núi lửa.

Theo VTCNews(4), đường sắt Cát Linh – Hà Đông vào giữa năm 2023 có hơn 30.000 hành khách mỗi ngày (cao điểm có ngày 55.000 hành khách). Hiện nay Tổng công ty Cát Linh – Hà Đông báo cáo “lãi” 100 tỉ đồng, nhưng đó là vì trợ giá 414 tỉ đồng cũng được luật kế toán Việt Nam kể là doanh thu (điều này cũng được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam áp dụng khi báo cáo tài chính).

Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải cũng là một ví dụ để so sánh về vốn đầu tư. Đường sắt cao tốc có lãi lớn nhất Trung Quốc là Bắc Kinh – Thượng Hải, dài 1.318 ki lô mét với tốc độ 350 ki lô mét/giờ và chỉ dừng ở hai ga giữa là Tianjin và Nanning, mất 4 giờ 30 phút và là tàu duy nhất có thể cạnh tranh với máy bay(5). Hiện nay (2024) giá hạng thường là 78 đô la và giá hạng thương gia là 263 đô la. Đi máy bay có thể mất 2 giờ 30 phút, với giá trung bình khoảng 150 đô la.

Theo báo cáo, tổng chi phí xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải là 34,7 tỉ đô la (vượt ước tính 21 tỉ đô la ban đầu), tức là 26 triệu đô la/ki lô mét.

Để so sánh về chi phí xây dựng, cũng có thể so sánh chi phí theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam và trường hợp đường cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải nói đến ở trên.

Phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, tính đổ đồng là 70 tỉ đô la cho 1.535 ki lô mét, tính ra là 45,6 triệu đô la/ki lô mét. Trong khi đó, chi phí xây dựng của Trung Quốc là 26 triệu đô la/ki lô mét, hoàn thành vào đầu năm 2011. Nếu ước tính dựa vào tăng giá sản xuất 7,2% hay giá tiêu dùng 17,2% trong khoảng thời gian 2011-2022, chi phí xây dựng sẽ là 30-33 triệu đô la/ki lô mét. Con số này thấp hơn nhiều so với ước tính của Việt Nam.

Một kinh nghiệm khác là đường sắt cao tốc do một doanh nghiệp Trung Quốc xây cho Indonesia, vừa hoàn thành mới đây.

Chính công ty con của CRECG, tên China Railway Group Limited (CREC) là công ty thầu xây dựng đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung cho Indonesia dài 143 ki lô mét, tốc độ 350 ki lô mét/giờ.

Tổng thống Joko Widoko muốn hợp đồng là hợp tác đầu tư giữa công ty ở Indonesia và công ty nước ngoài, chứ không phải là giữa hai quốc gia, do đó ngân sách quốc gia sẽ không có trách nhiệm tài chính và tất nhiên là Indonesia muốn chuyển giao công nghệ. Trung Quốc hứa “tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động sản xuất tại địa phương của Indonesia, sử dụng nguyên liệu thô, máy móc và thiết bị được sản xuất tại địa phương và tạo ra nhiều việc làm nhiều nhất có thể bằng cách thuê công nhân, kỹ thuật viên và nhà quản lý Indonesia”. Trung Quốc cũng đồng ý chuyển giao công nghệ để hỗ trợ sự phát triển lâu dài của ngành đường sắt Indonesia. Hợp đồng ký năm 2015, bắt đầu thực hiện năm 2016 và dự định hoàn thành năm 2019, nhưng mãi đến tháng 9-2023 mới xong. Chi phí dự toán là 5 tỉ đô la nhưng cuối cùng lên tới 7,3 tỉ đô la, tức là 51 triệu đô la/ki lô mét thay vì 35 triệu đô la.

Có vài câu hỏi quan trọng đặt ra để đánh giá các phương án của Việt Nam

Thứ nhất, tại sao con số dự toán của Việt Nam lại quá cao, tới mức 45,6 triệu đô la/ki lô mét, vượt xa chi phí 30-33 triệu đô la/ki lô mét ở Trung Quốc và gần bằng chi phí vượt dự toán ở Indonesia? Cũng cần xem xét cụ thể lý do đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông hiện chỉ đạt vận tốc khai thác 35 ki lô mét/giờ nhưng chi phí xây dựng là 65 triệu đô la/ki lô mét, vượt xa chi phí đã đội vốn ở Indonesia là 51 triệu đô la/ki lô mét mà đó là đường cao tốc 350 ki lô mét/giờ.

Thứ hai, vấn đề quan trọng cần tính toán là làm sao có thể thu đủ chi dù nhà nước bỏ vốn xây dựng và đường sắt cao tốc Bắc – Nam có thể thực sự thành cao tốc (vận tốc ít nhất 350 ki lô mét/giờ) mà không đòi hỏi bù lỗ quá lớn từ ngân sách? Điều này phụ thuộc nhu cầu đi lại nhanh và khả năng chi trả. Kinh nghiệm ở các nước là yêu cầu bù lỗ lớn sẽ dần dần đưa đến việc trì hoãn duy tu và làm hệ thống xuống cấp.

Nếu là đường sắt cao tốc thật sự, để cạnh tranh được với máy bay thì quãng đường Hà Nội – TPHCM phải hoàn thành trong khoảng 4 giờ 30 phút, và như thế có thể sẽ chỉ phục vụ dân ở hai địa điểm/nhà ga là Hà Nội (8,4 triệu dân) và TPHCM (9,4 triệu dân). Nhưng thị trường gần 18 triệu người thì quá nhỏ, chưa bằng một nửa thị trường 46 triệu người của đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải.

Với thị trường nhỏ như thế, đòi hỏi bù lỗ từ ngân sách phải bao nhiêu một năm? Cũng có thể tăng số nhà ga tại 10 tỉnh dọc đường có dân số trên 1 triệu người, để có thêm 17 triệu người, tổng số thị trường như thế sẽ là 35,4 triệu người, vẫn nhỏ hơn thị trường Bắc Kinh – Thượng Hải. Tất nhiên, tốc độ tàu nối hai địa điểm đầu mối sẽ chậm lại rất nhiều.

Vấn đề nữa cần đặt ra đối với tàu siêu tốc không hẳn là số dân mà là nhu cầu đi lại nhanh giữa hai trung tâm kinh tế – chính trị là Hà Nội và TPHCM, đặc biệt là nhu cầu liên quan đến kinh doanh, chính trị và du lịch, khá giống Bắc Kinh – Thượng Hải.

Tất nhiên cũng có thể thiết kế đường tàu siêu tốc phục vụ nhiều nhà ga nhưng vấn đề vẫn là chi phí xây dựng – bảo trì và nhu cầu thị trường để đưa tới câu hỏi rốt ráo: ngân sách nhà nước có bù lỗ thường xuyên hay không và bao nhiêu? Và nếu ngân sách nhà nước cho phép thì việc vừa có đường xe chạy tốc hành, vừa có đường xe chạy dừng nhiều trạm trên cùng một tuyến đường là chuyện bình thường ở nhiều nước. Nhưng cho đến nay, chỉ có rất ít nước có khả năng tài chính thực hiện điều này với tàu lửa siêu tốc, kể cả Mỹ.

Thứ ba, Bộ Giao thông Vận tải lập luận rằng vận tải hàng hóa có thể được giải quyết bằng đường biển. Nhưng khó có thể đánh giá cụ thể nếu như không có thông tin chi tiết về tình hình hàng hải hiện nay. Phải chăng nó đang phục vụ cho hoạt động trong nội bộ nền kinh tế, hay chỉ nhằm chính vào xuất nhập khẩu?

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tổng khối lượng hàng hóa doanh nghiệp Việt Nam chuyên chở qua cảng biển năm 2022 là 78 triệu tấn, như thế chỉ bằng 11% tổng khối lượng hàng đi qua cảng biển Việt Nam theo con số của Cục Hàng hải (733,5 triệu tấn); 89% phần còn lại có thể suy ra là qua tàu nước ngoài. Phải chăng như thế là ngành vận tải biển của Việt Nam còn rất nhỏ bé? Mà dù có cảng biển hoạt động hữu hiệu thì hàng vẫn phải chuyển tới cảng và từ cảng tới người sử dụng – những công đoạn này nếu vận chuyển bằng đường sắt là rẻ tiền nhất.

(1) https://thanhnien.vn/nhan-vien-duong-sat-bao-ke-khach-lau-thu-ve-chui-nan-giai-cai-to-bo-may-duong-sat-1851514585.htm.
(2) https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2023/06/duong-sat-viet-nam-qua-mot-so-chi-tieu-thong-ke/
(3) https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm.
(4) https://vtcnews.vn/su-that-khoan-lai-gan-100-ty-tuyen-cat-linh-ha-dong-ar799258.html.
(5) Train Search Results: From Beijing South To Shanghai Hongqiao (travelchinaguide.com)